von Gina Krüner

Die zukünftige Gestaltung von Mobilitätslösungen muss auf öffentlichen Verkehrsmitteln basieren, unabhängig davon, ob es sich um Busse, Straßenbahnen, Ridesharing Angebote, U-Bahnen oder andere ÖPNV-Verkehrsmittel handelt. Ein entscheidendes Prinzip für die Mobilität in Städten wird daher die Optimierung der Konnektivität von Verkehrsmitteln sein, um eine problemlose Fortbewegung zu gewährleisten. Der Begriff der Tür-zu-Tür-Reise wird in diesem Zuge eine ganz neue Bedeutung bekommen [1].

Damit dies umsetzbar ist, war bereits vor 20 Jahren erkennbar, dass die Schaffung von Schnittstellen in den Bereichen Service und Information sowie eine räumliche Integration erforderlich sein würde [2]. Damit je nach Absicht und Ziel dann das passende inter- und multimodale Verkehrsmittel gewählt werden kann (Begriffsdefinition folgt im Text) wurde in einem ersten Schritt darauf verwiesen, physische Verkehrsknotenpunkte an Bahnhöfen und Haltestellen umzustrukturieren und die Informationsbereitstellung der verfügbaren Angebote sowie die kombinierte Nutzung jener auszubauen [3]. Im Laufe der Zeit ist die technologische Entwicklung vorangeschritten und die Anforderungen an ein ganzheitliches Mobilitätskonzept für Deutschland sind gestiegen. Dementsprechend stehen Fragen im Raum wie: Wer ist in der Verantwortung ein solches Mobilitätskonzept voranzubringen? An welchen Punkten besteht noch Optimierungsbedarf? Warum ist es wichtig, eine Tarifintegration umzusetzen?

Bevor eine nähere Betrachtung Deutschlands und eine Beantwortung der Fragen erfolgen kann, ist es von Interesse zuerst einen Blick auf bereits bestehende Mobilitätslösungen weltweit zu werfen.

Ein Blick auf die integrierte Mobilität weltweit

Wird das Ziel der kombinierten Nutzung von Mobilitätsangeboten mit Blick auf das Weltgeschehen näher betrachtet, ist festzustellen, dass mehrere asiatische Metropolen, wie Singapur oder Tokio versuchten unterschiedliche Verkehrsmittel in einer gemeinsamen Plattform oder App zu integrieren. Dies schließt den ÖPNV, Ride- und Bikesharing Angebote und Taxen mit ein Noch einen Schritt weiter ging das finnische Start-up MaaS Global mit seiner App Whim. Die App sollte nicht nur die verschiedenen Angebote integrieren, sondern diese auch direkt buchbar machen, ohne dabei auf eine andere App/Website weitergeleitet zu werden. Die Idee eins Flatrate-Modells bzw. die Möglichkeit pay-as-you-go, d.h. per Rechnung nur für den zurückgelegten Weg zu bezahlen war pionierreich [5], dennoch erfolgte im März dieses Jahres aufgrund von finanziellen Schwierigkeiten die Übernahme durch die niederländische MaaS-Plattform umob [6].

Nun stellt sich die Frage, wie weit Deutschland auf dem Weg zur nahtlosen Integration von den verschiedenen Angeboten an Verkehrsmitteln fortgeschritten ist. Um diese Frage zu beantworten, werden nachstehend für das Verständnis wichtige Begriffe erläutert.

1. Multimodalität

Die Option im Personenverkehr unterschiedliche Verkehrsmittel zu verwenden. Beispielsweise fährt eine Person mit der Bahn zur Arbeit und benutzt am Nachmittag ein Leihauto, um zum Supermarkt zu fahren[7].

2. Intermodalität

Die Integration von verschiedenen Verkehrsmitteln auf einer Reiseroute. Eine Person reist folglich intermodal, wenn sie beispielsweise mit dem Zug zur Arbeit fährt und die letzte Meile mit einem Sharing-Bike überwindet.

3. On-Demand Verkehr

Transportdienste, die auf Abruf verfügbar sind. Diese werden typischerweise mit Autos oder Bussen ausgeführt, die Abholung erfolgt nach einem festgelegten Fahrplan oder direkt als Tür-zu-Tür-Service [8].

4. Mikromobilität

Nutzung von elektrisch angetriebenen und nicht motorisierten kleinen und kompakten Fahrzeugen, die für den Individualverkehr konzipiert sind. Diese sollen die vorhandenen Mobilitätsangebote ergänzen und fungieren als Zubringerdienste für die erste bzw. letzte Meile. Dazu zählen u.a. E-Scooter bzw. E-Tretroller, Tretroller, Segways und E-Leichtfahrzeuge [9].

Wunderlösung “Mobility-as-a-Service“?

 Wie bereits aus der Einleitung ersichtlich wird, ist das übergeordnete Ziel eine sogenannte Intermodale digitale Plattform zu erschaffen. In diesem Zusammenhang taucht häufig der Begriff Mobility-as-a-Service, kurz MaaS, auf. Darunter wird die Integration verschiedener Formen von Verkehrsmitteln und verkehrsrelevanter Dienstleistungen in einen einzigen, umfassenden und bedarfsgerechten Mobilitätsservice verstanden. Damit eine Selbsteinschätzung der Verkehrsunternehmen zu ihrem aktuellen Stand bezüglich MaaS möglich ist und, um ein einheitliches Verständnis zu gewährleisten, wurden sogenannten MaaS miA-Readiness-Levels von ITS-Austria entwickelt. Die zweite Stufe beschreibt das, was vorerst als allgemeingültiges Ziel anzusehen ist. Im Vordergrund steht, dass lediglich eine Plattform und ein einziger Bezahlkanal existieren soll [10]. Die insgesamt zu fahrende Strecke kann dann von A bis Z unkompliziert geplant und gebucht werden [11]. Das bedeutet, dass Reisende ein auf ihr gewünschten Mobilitätsmix individuell zugeschnittenes Angebot erhalten. Level drei der IST Austria Integrationsstufen geht noch einen Schritt weiter und schließt mit ein, dass Nutzer*innen auf Basis eines Mobilitätspaketes eine Mobilitätsgarantie erhalten. Ferner sind tarifliche Optionen, wie Pay-as-you-go-Tarife oder Abonnements vorstellbar. Letztere sind für die verkehrsmittel- und verkehrsträgerübergreifende Nutzung ausgelegt [12] (vgl.o. Whim App).

Die Vorteile einer solchen Plattform liegen auf der Hand. Zum einen können Reisende jederzeit das Verkehrsmittel wählen, welches sich in ihrem unmittelbaren Umfeld befindet und optimal zu ihren situationsabhängigen Bedürfnissen passt. Dies ermöglicht maximale Flexibilität und eine effiziente Zielerreichung. Zum anderen erhalten Nutzer*innen durch die zentrale Bündelung aller Leistungen auf einer Plattform einen besseren Überblick und der Umgang mit dieser wird einfacher. Darüber hinaus sind die Nutzenden besser über ihre getätigten Ausgaben informiert, insbesondere im Falle eines Abo-Modells [13].

Wie weit ist Deutschland: Zwischenstand und vorhandene Lösungen

 Jedoch ist nur ein Bruchteil davon in Deutschland momentan Realität. Es existieren zwar verschiedene Apps, die Nutzer*innen bspw. Echtzeit-Informationen zu diversen Mobilitätsoptionen bieten oder teilweise auch Verkehrsmittel buchbar und direkt bezahlbar machen, wie der DB-Navigator oder spezifische Apps von Verkehrsverbünden, jedoch gibt es keine vollintegrierte deutschlandweite Mobilitätsplattform. Die Initiative Mobility Inside versuchte sich an einer deutschlandweiten App in den letzten zwei Jahren, musste den Dienst aber ebenfalls vor kurzer Zeit einstellen11. Näher beleuchtet wird an dieser Stelle nun die Vision, die Mobility Inside hatte, genauso wie die Bereiche, die Verbesserungspotenzial aufweisen. Dies soll helfen zu verstehen, warum in Deutschland noch keine umfassende App entwickelt werden konnte.

Die Plattform versprach die verkehrsmittel- und unternehmensübergreifende Nutzung von Sharing Angeboten und ÖPNV in ganz Deutschland mit dem zuvor detailliert beschriebenen Ziel der intermodalen Reisekette. Der Zugriff auf das Angebot sollte über so genannte White Label-Lösungen möglich sein. Dies bedeutet, dass eine digitale Plattform besteht, in die alle Vertragspartner eingebunden sind, die App für die Nutzenden jedoch unter dem Namen des ihnen jeweils bekannten Anbieters erscheint [11].

Laut einem Artikel der ZEIT und Verkehrsforscher Andreas Knie ist jedoch „ein unnötig kompliziertes und bürokratisches Monstrum“ entstanden, mit der Ergänzung, dass „Kleinstaaterei und fehlende Flexibilität jede Form von Modernisierung verhindert“. Ferner wird berichtet, dass die Verkehrsverbünde die Kontrolle über ihre Zahlungsflüsse und Kundendaten bewahren wollen, sodass es letztlich auch an der Einwilligung aller Partner scheiterte [14] .

An dieser Stelle wird ersichtlich, dass das Zusammenspiel vieler Faktoren die Zielerreichung beeinflusst.

Auch die Einführung des Deutschlandtickets hat weitreichende Veränderungen mit sich gebracht und somit fehlte es zudem an finanzieller Unterstützung seitens des Bundes. Gelegenheitsfahrer nutzen das Deutschlandticket und Verkehrsunternehmen schafften in einem sehr geringen Zeitraum viele digitale Angebote, sodass eine Etablierung auf dem Markt für Mobility Inside schwierig wurde. Die fehlende Annahme der digitalen Vertriebslösung auf Kundenseite war dann ein weiterer Grund, warum die App nicht weiterverfolgt wird [15].

Einige kleinere Projektbeispiele im Bereich MaaS, ohne das Ziel eines deutschlandweiten Roll-out, wurden jedoch mit Erfolg umgesetzt und werden fortwährend weiterentwickelt. Es lohnt sich einen Blick auf diese zu werfen.

• Swa Mobil-Flat (Augsburg): Die Stadtwerke Augsburg (swa) entwickelten die swa Mobil App, die den ÖPNV sowie das swa Rad und swa Carsharing in einer App vereinen. Die Verkehrsmittel sind in der App auswählbar, buchbar und bezahlbar und es steht eine Echtzeitfahrauskunft zur Verfügung [16]. Die swa Mobil-Flat erweiterte das Angebot durch ein Abo-Modell, welches verschiedene Möglichkeiten der flexiblen Nutzung der Mobilitätsoptionen bietet [17].

• Leipzig move (LVB): Die Leipziger Verkehrsbetriebe schafften mit der App LeipzigMove eine Plattform, die ÖPNV, Bike – und Carsharing, E-Scooter und Taxi vereint. Mit der Mobilitätsapp können Routen geplant und Verkehrsmittel verglichen und gebucht werden [18]. Ausstehend ist jedoch die Funktion der Buchung einer intermodalen Reiseroute, die direkt einen Gesamtpreis für alle genutzten Mobilitätsoptionen angibt.

• Jelbi (bvg): Die App der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bietet grundlegend dieselben Funktionen wie die App LeipzigMove. Ergänzend bei Jelbi ist das Mobilitätsbudget für Unternehmen. Es ermöglicht Beschäftigten sämtliche in der App verfügbaren Mobilitätsdienste in Anspruch zu nehmen. Der Arbeitgeber legt fest, wie hoch das Budget ist und für welche Verkehrsmittel es gilt[19].

Was es für die Zukunft braucht: Voraussetzungen für einen deutschlandweiten Mobilitätsverbund

Die soeben vorgestellten Projektbeispiele zeigen, dass in Deutschland einerseits schon viele gute Ansätze bestehen, die eine ganzheitliche Umsetzung unterstützen können, jedoch andererseits auch noch viel zu tun ist, um das übergeordnete Ziel zu erreichen.

In einem ersten Schritt sollten die Verkehrsunternehmen und -verbünde überzeugt werden, über die Tarif- und Verbundgrenzen hinweg zu kooperieren. Es ist notwendig, die Vorteile im Bewusstsein zu verankern und Bedenken anzusprechen. Ein besonderer Fokus sollte darauf liegen, die Autonomie der Verbünde und Unternehmen zu bewahren und diese in den Planungsprozess miteinzubeziehen. Wichtig ist, deutlich zu machen, dass ein vordergründiges Ziel die erhöhte Kundenzufriedenheit und -gewinnung darstellt.

Des Weiteren ist es Aufgabe der Politik, eine konkrete Zielformulierung vorzunehmen. Die Tatsache, auf der einen Seite ein Deutschlandticket zu unterstützen, sich jedoch andererseits gegen eine einheitliche digitale Vertriebslösung auf Bundesebene auszusprechen ist widersprüchlich19. Der Bund, die Länder und die Kommunen müssen darüber hinaus die Notwendigkeit der Finanzierung des Mobilitätsverbundes erkennen, so dass nicht das gleiche Szenario wie bei der finnischen App Whim eintritt. Damit der führende Akteur in dieser Angelegenheit in Zukunft dann nicht Google Maps heißt, ist es zwingend notwendig, dass der ÖPNV sich dieser Rolle annimmt.

Grundlegende Voraussetzungen, wie Fachwissen, ein umfangreicher Kundenstamm und lokale Expertise sowie ein weitreichendes Netzwerk lokaler Akteure ist vorhanden. Vermutet wird ebenfalls, dass der ÖPNV als führende Kraft besser von den Kunden angenommen und somit die Bereitschaft für die Unterstützung des Mobilitätsverbundes größer wäre. Der ÖPNV an sich würde von einer solchen Entwicklung profitieren und im Ansehen gestärkt werden. Wachsende Fahrgasteinnahmen sind hier nur als einer von vielen positiven Effekten zu nennen[20].

Der Schlüssel zu nachhaltigeren Städten

Abschließend sei noch einmal daran erinnert, warum die nahtlose Integration von Mikromobilität, Sharing- und On-Demand-Diensten in ihrer Gesamtheit bedeutend ist:

Vorangestellt würde ein erheblicher Beitrag für die Verkehrswende geschaffen werden. Im Konkreten bedeutet dies, eine verringerte Anzahl von Autos in Städten, dadurch bedingt weniger Staus und insgesamt ein reduzierter Ausstoß an Schadstoffen. Hinzu kommt, dass weniger Autos weniger Parkfläche einnehmen und diese Fläche in grüne Bereiche umgewandelt werden kann. Dementsprechend steigt die Lebensqualität in den Städten13. Eine App wie jene von Mobility Inside könnte darüber hinaus Informationen zum ökologischen Fußabdruck und zu den Klimaauswirkungen verschiedener Verkehrsmittel bereitstellen11. Der Punkt, dass Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen ihr bestehendes Geschäft durch die Vernetzung in einem Mobilitätsverbund ausweiten können und ihr Verwaltungsaufwand reduziert würde, sollte ein Ansporn sein, Einsatz für einen solchen Verbund zu zeigen13.

Zusammenfassendes Fazit

Deutschland hat in der Vergangenheit durch einige Initiativen und Pilotprojekte grundlegende Ansätze für die tarifliche Integration entwickelt und umgesetzt. Eine vollumfängliche Integration der Buchung einer intermodalen Reisekette muss jedoch noch entwickelt werden. Damit eine bundesweite Plattform implementiert werden kann, stehen die Politik, die Verkehrsunternehmen und -verbünde sowie der Bund, die Länder und die Kommunen in der Verantwortung die eigenen Grenzen und bürokratischen Anforderungen zu überwinden.

Gleichzeitig müssen Herausforderungen auf verschiedenen Ebenen bewältigt werden. In Hinblick auf die technische Ebene müssen in erster Linie einheitliche Schnittstellen geschaffen werden; Kleinstaaterei ist keine Alternative, mit der ein solche Integration voranschreiten kann. Im Zusammenhang mit den Themen Organisation und Finanzierung sollte der Fokus auf die Mobilisierung und Zusammenarbeit der oben genannten Akteure gelegt werden. Darüber hinaus ist hinsichtlich der tariflichen Integration insbesondere die Verknüpfung von pay-as-you-go an geeignete Vertriebssysteme und kilometer- oder zeitbezogene Tarife sowie die Integration in Mobilitätsbudgets als Ziel anzustreben. Nur so kann der Weg zu einem nachhaltigen, grünen Mobilitätsverbund geschaffen werden.

mobilité bietet Praktikant*innen und Werkstudent*innen regelmäßig die Möglichkeit, Einblicke in den Alltag einer auf den Verkehrsmarkt spezialisierten Unternehmensberatung zu bekommen und selbstständig aktuelle Themen zu recherchieren und aufzubereiten. Der nachfolgende Artikel wurde von Gina Krüner, Studentin im Master Business Administration, im Rahmen ihres Praktikums bei mobilité verfasst.

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[8][11]Begleitforschung Nachhaltige Mobilität. (kein Datum). Von https://www.zukunft-nachhaltige-mobilitaet.de/on-demand-verkehr/ abgerufen

[8][11]Begleitsforschung Nachhaltige Mobilität. (kein Datum). Von https://www.zukunft-nachhaltige-mobilitaet.de/multimodale-digitale-plattformen/ abgerufen

[19] Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). (kein Datum). Jelbi. Von https://www.jelbi.de/mobilitaetsbudget/ abgerufen

[5]  Breitinger, M. (19. Oktober 2016). Flatrate statt eigenes Auto. ZEIT ONLINE. Von https://www.zeit.de/mobilitaet/2016-10/whim-app-transport-mobilitaet-oepnv-transportwesen abgerufen

[1] Ceder, A. (2021). Urban mobility and public transport: future perspectives and review. International Journal of Urban Sciences, 25(4), 455-479.

[15]  Harzer, T. (13. Dezember 2023). Die eine App für alles ist gescheitert. ZEIT ONLINE. Von https://www.zeit.de/mobilitaet/2023-12/mobility-inside-app-verkehrswende-scheitern/komplettansicht abgerufen

[2][3] Huwer, U. (2003). Kombinierte Mobilität gestalten: Die Schnittstelle ÖPNV-CarSharing. S. I-176. Von https://kluedo.ub.rptu.de/frontdoor/deliver/index/docId/1372/file/kluedo-1537.pdf abgerufen

[12] ITSAustria (Hrsg.). (September 2019). AustriaTech – Gesellschaft des Bundes für technologiepolitische Maßnahmen GmbH. Von https://www.austriatech.at/assets/Uploads/Publikationen/PDF-Dateien/ff8bd634ac/MaaS-miA-Ecosystem_Lang_092019.pdf abgerufen

[18] Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) . (kein Datum). LeipzigMove. Von https://leipzig-move.de/ abgerufen

[10]  MaaS Alliance. (kein Datum). Von https://maas-alliance.eu/homepage/what-is-maas/ abgerufen

[14] Pausch, S. (14. April 2022). Die deutschlandweite Mobilitätsapp droht zu scheitern. ZEIT ONLINE. Von https://www.zeit.de/mobilitaet/2022-04/mobility-inside-app-oepnv-buchung-deutschlandweit/komplettansicht abgerufen

[13] PowUnity. (14. Dezember 2021). PowUnity. Von https://powunity.com/mobility-as-a-service-so-sieht-die-mobilitaet-der-zukunft-aus abgerufen

[20] Röhrleef, M. (2014). HANNOVERmobil 2.0 – Deutschlands erstes Mobilitätspaket startet in die zweite Runde. In I. f. Verkehrswesen (Hrsg.), Nahverkehrs-Tage 2023: Neue Konzepte für Stadt und Land (S. 146). Kassel: kassel university press GmbH.

[6] Singh, V. (18. April 2024). Dutch mobility platform umob acquires Finland’s MaaS Global, gaining Whim App technology. Silicon Canals. Von https://siliconcanals.com/news/startups/travel-mobility/umob-acquires-maas-global/ abgerufen

[17] Stadtwerke Augsburg. (01. Oktober 2019). sw-augsburg. Von https://www.sw-augsburg.de/magazin/detail/flexibilitaet-mit-der-swa-mobil-flat/ abgerufen

[16] Stadtwerke Augsburg. (14. Juli 2020). sw-augsburg. Von https://www.sw-augsburg.de/magazin/detail/swa-mobilapp-die-ganze-mobilitaet-der-swa-in-einer-app/ abgerufen

[7]  VCD (Hrsg.). (kein Datum). Intermodalität und Multimodalität. Von https://www.vcd.org/themen/multimodalitaet/schwerpunktthemen/was-ist-multimodalitaet/page abgerufen

[9] Wenke-Thieme, S. (2. Juni 2021). Das Magazin des Difu. Von https://difu.de/sites/default/files/media_files/2021-06/Berichte-2-2021_final_Website.pdf abgerufen

[4] Wolniak, R., & Grebski, W. (2023). SMART MOBILITY IN SMART CITY–SINGAPORE AND TOKYO COMPARISON. Scientific Papers of Silesian University of Technology. Organization & Management(176).

29. Mai 2024